Quand la fiction s’en mêle…

La science-fiction a toujours nourri nos visions d’un futur riche en promesses technologiques, surtout quand il s’agit d’évoquer notre mode de transport.

En 1985, Marty Mc Fly s’envolait à bord de la DeLorean équipée d’un convecteur spatio-temporel en option. Cinq ans plus tard, Doc bricolait en plein Far West une locomotive à vapeur volante, plus performante que le RER, et capable de voyager dans le temps. Ceci dit le RER n’est pas en reste, question temporelle…

En 1997, une certaine Lilou Multipass sautait du haut d’un building et atterrissait dans le taxi volant de Corben Dalas (comme quoi, rien n’arrive par hasard).

En 1999, alors que Neo défiait les lois de la gravité en lévitant tel Bruce Lee dans la Matrice, le jeune Anakin Skywalker décrochait sa liberté à bord d’un module de course et embrassait sa destinée (sic).

 

20 ans plus tard, quid du monde réel ?

Malheureusement, aucune DeLorean volante dans les concessions, ni de Corben Dalas en Uber ou de module de course grandeur nature sur Amazon. Ce bon vieux RER n’est pas prêt de quitter le plancher des vaches.

L’innovation vient toutefois du côté de la voiture autonome. Mais ce serait un tort d’oublier une transition aux allures de révolution, entamée dès 2009 avec pour nom de code, non pas Corben, mais Uber. Finis les taxis hors de prix. Grandi, le voyageur devenait un utilisateur averti et d’un doigté assuré, vérifiait en temps réel son trajet d’un point A à un point B sans passer par le Colisée.

 

2015, l’année de tous les changements

En 2015, Uber entrait dans l’arène des nouveaux GAFA, les NATU (Netflix, Airbnb, Tesla et Uber) aux modèles économiques disruptifs. Rares sont les acteurs du marché à pouvoir décliner leur marque dans le Bescherelle. Uber l’a fait en s’offrant le graal du Marketing en passant directement dans le langage courant. Vous l’aurez compris, dans cette histoire on s’est fait tous uberiser…

Cette même année, Google lançait ses prototypes, des véhicules sans chauffeur arpentant les rues de Mountain View dans la Silicon Valley. Tesla fonçait à son tour dans la course en 2016. Elon Musk annonçait la production de véhicules compatibles à la conduite 100 % autonome, faisant évoluer au fil du temps sa fonction Autopilot, son système de pilotage automatique.

 

Voitures semi-autonomes

Il existe 5 niveaux de conduite autonome. 0 correspondant à zéro assistance, ni système d’aide à la conduite et 5 à un véhicule 100 % autonome.

Plusieurs modèles semi-autonomes sont déjà en service, comme les dernières BMW équipées de fonctions de conduite semi-automatique de niveau 2. Tesla s’offre la pole position de cette compétition en atteignant le niveau 3. La firme au logo en forme de T vient de déployer sa dernière option FSD « Full Self-Driving » ou « capacité de conduite entièrement automatisée », un ordinateur s’appuyant sur deux réseaux neuronaux jumeaux pouvant effectuer jusqu’à 147 billions d’opérations par seconde !

Malgré l’enthousiasme de son créateur, le niveau 5 risque toutefois de prendre du temps avant de connaître ses heures de gloire. Steve Wozniak co-fondateur d’Apple et fervent supporter du système autonome avouait cet automne ne plus croire en la conduite autonome de niveau 5, en raison de facteurs impondérables sur la route.

Comme l’explique Frederi Mandin, CTO Innovation chez SCC France, « Les systèmes les plus avancés ne sont aujourd’hui pas capables de réagir en situation inconnue. Une voiture importée d’Europe ne saurait reconnaître des kangourous traversant les routes en Australie. Les voitures australiennes disposent également de phares éclairant peu. Elles roulent peu la nuit en dehors des villes. Autre exemple, un simple régulateur de vitesse prévu pour l’Europe où l’on double d’un seul côté, va être perturbé aux États-Unis, car il est possible de doubler des deux côtés. Il reste donc un gros travail à faire pour s’adapter aux conditions prévisibles. Et on ne sait toujours pas comment s’adapter à l’imprévisible… »

 

Les freins psychologiques

L’histoire nous apprend que tout comme l’enfer est pavé de bonnes intentions, traditions et progrès ne font pas bon ménage. Plusieurs accidents, dont celui – très controversé – de cet automne d’un couple endormi au volant de leur Tesla avec l’Autopilot activé, ont remis en cause l’argument de vente selon lequel la voiture autonome allait aider à réduire le nombre de morts sur les routes aux États-Unis, soit 40 000 par an et 2500 au Canada. La firme rappelle toute fois que « le pilote automatique est destiné à être utilisé par un conducteur pleinement attentif, ayant les mains sur le volant et prêt à prendre le relais à tout moment ».

La route semble longue et semée d’embuches pour atteindre le niveau 5. Et si un jour il est atteint, beaucoup d’emplois se trouveront menacés. Niestche disait en son temps « la science moderne a pour but aussi peu de douleur que possible ». Espérons qu’il en soit ainsi et que de nouveaux emplois verront le jour, quand d’autres disparaîtront.

 

En France

L’État français annonçait en avril les lauréats de l’appel à projet EVRA (Expérimentation du Véhicule routier Autonome), 16 expérimentations financées à hauteur de 35%, soit 42 millions d’euros. Le projet SAM (Sécurité et Acceptabilité de la conduite et de la Mobilité autonome) regroupe 13 expérimentations, et le projet ENA (Expérimentations de Navettes Autonomes), 3 expérimentations. L’aéroport de Toulouse-Blagnac teste actuellement un tracteur de bagages autonome, Châteauroux une navette autonome pendant que des droïdes cadurciens (originaires de Cahors) livrent des colis à Montpellier.

Côté législation, la loi d’orientation des mobilités (LOM) a été votée en novembre. Le gouvernement pourra légiférer par ordonnance pendant deux ans, afin d’adapter le code de la route et la législation aux véhicules autonomes.

Pendant ce temps, l’Allemagne avance déjà ses pions sur cet échiquier très stratégique. Elle proposera dès 2024 le modèle Mercedes-Benz ESF 2019 de niveau 3, présenté au dernier salon de Francfort, disposant d‘une sécurité de conduite à 360°. Elon Musk renonce à la France et choisit l’Allemagne pour implanter son unité de production européenne Tesla.

La France devra donc prendre très rapidement le train en marche, à défaut de se retrouver coincée dans le RER, dans une galaxie lointaine, très lointaine de l’effervescence américaine.

 

Palo Alto, la fabrique de licornes

Pour l’instant, rendons à César ce qui est à l’Oncle Sam. Après avoir envahi les campus universitaires de navettes autonomes, la Silicon Valley vient de présenter ses derniers joujous : des robotaxis. Malgré le scepticisme de constructeurs américains tels que Ford et la gronde légitime des chauffeurs, plusieurs constructeurs se posent en chef de file : Bosch et Mercedes-Benz à San José, Google (Alphabet) / Waymo propose un service de robotaxis accompagné d’un «safety driver» afin de prendre le contrôle en cas d’urgence.

Elon Musk en fait l’un de ses chevaux de bataille, tout en essuyant les critiques de son dernier-né, le Tesla Cybertruck. Mais la force des visionnaires ne résiderait-elle pas dans leur inébranlable foi en ce qu’ils accomplissent ?

Cette révolution s’annonce donc passionnante, tant les acteurs sont nombreux. La France a elle-aussi des cartes à jouer. En novembre, le groupe Thales annonçait travailler sur une nouvelle génération de capteurs quantiques, pouvant être jusqu’à 10 000 fois plus précis. Ces capteurs pourraient bien repousser les limites des matériaux et leurs propriétés. Ils pourraient permettre au monde de l’automobile d’en bénéficier pour améliorer les difficultés liées à la perception, et rendre le véhicule autonome à 100%.

D’ici là on pourra toujours revisionner les films d’anticipation pour s’évader et imaginer le monde de demain. La science-fiction pourrait devenir réelle, et vous pourriez bien un jour futur, vous retrouver à bord de l’un de ces véhicules.

 

Question, lequel choisiriez-vous ?

 

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